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产能过剩不断扩张，价格持续走低，全国煤炭行业陷入“水深火热”，与之相关联的煤炭运输行业也出现持续下滑，往来于全国各地的物流运输大军中少了许多煤炭运输的“身影”。
记者调查发现，作为煤炭产业的下游，运输公司、物流公司、集运站、发煤站等，曾被外界看作依附煤炭而红火的“暴发户”产业，如今正经历着一场“生死劫”。
拉一吨煤才赚2元钱
通常在煤炭商的总成本中，运输成本会占一半。煤炭紧俏时，运费越高，煤炭商的利润空间就越小。但要是有煤没有运输工具，煤就不能变成钱，因此煤炭商对于煤炭运输商的坐地起价也无可奈何。
汽车(行情专区)运输在整个煤炭运输产业中占有着绝对的比重，汽车运输业主在这场危机中不仅是“受害者”也是最具有发言权的代表。陈广全是陕西省一家运输公司的个体老板，从事煤炭运输已经十几年了，谈起现在的状况，陈广全连连摇头，对记者挥挥手说：“现在煤炭运输全‘玩’完了，根本挣不到什么钱。”
在陈广全的印象里，以前煤价好的时候，一天挣个两三千元很容易，甚至一天能挣5000元，“从去年上半年开始，挣的钱就少了，从前是按天算钱，后来是按周算钱，再到后来就只能按月算钱了，去年最多的时候一个月才挣了万把块。”
那么，现在拉一吨煤还能赚多少钱?陈广全无奈地叹口气说：“最多两块钱，这生意真的没法干了。”
陈广全的运输车辆几乎全部是大货车，有的是全额购买，有的是贷款购买。这就意味着，陈广全不光要给工人发工资，每个月还要偿还贷款利息。
陈广全给记者算了算账，期限为两年的分期付款，每月要还款1.5万至1.6万元，两名司机每月工资1.5万至1.6万元，仅这两项费用每月开支就要3万多，如果加上吃喝、燃料、维修等费用，不仅挣不到钱，还要贴钱。
“现在跑运输比拼的是运气，不出事故能赚点钱。但是，车在路上跑怎么能没有事故?运气不好，出去爆一个轮胎，3000元就没了，白干好几天。面对如今行业状况，连个轮胎都烂不起。”陈广全说。
由于赚不了钱，陈广全不得不压缩各项开支，可问题是：手下十几个司机怎么办?减了工资他们还愿意干吗?“有的是跟我干了四、五年的老司机，彼此之间有了很深的交情，我也不忍心降低工资或裁掉他们，可是我真的没办法，员工们也都理解我的苦衷，我感谢他们。”
通过陈广全的联系，本报记者采访到了冯波(化名)，冯波是一名个体司机，开自己的车，自己给自己打工，主要的运输路线是往返于山西、内蒙古之间。
冯波告诉本报记者，“前几年生意好的时候，从山西到内蒙古，运费是一吨160元，一辆大型的货车最多可以拉30吨，一车下来运费就有4800元，不堵车的话一天一个来回，堵车的话两三天一个来回，除去养路费、运管费、卸煤费、车辆维修费等成本费用，跑一个来回一辆车能赚1800元。”
从去年下半年开始，冯波明显感觉到生意大不如以前了，“由于煤炭生意不好，运费降到每吨不到100元了，可就是这样，我出车的次数比以前少多了，有时是四五天一趟活，有时是一个多星期有一趟活，而且运费也给得低，可是我也得接活，不接的话就让其他人接走了。”
冯波给记者开了个玩笑说，“以前路上拉煤车多的时候老是堵车，我们司机就从车上下来抽烟聊天，还有的干脆就在附近找个餐馆喝点酒吃点饭，再找个旅店睡上一觉。现在路上的拉煤车少了很多，开着车能顺畅跑完全程，连去路边解手的机会都没有。”
冯波说，现在煤炭运输都不景气，“同行的好多朋友，有的去拉沙土，有的去干物流，有的干脆就把车卖了，虽然运费比以前拉煤炭得的少，可是也不至于没饭吃。8辆车，去年30多万元买的，现在卖了17.4万元。我现在也不拉煤了，在榆林改拉沙土了。我的几个朋友在北站和南郊搞起了短途货运，虽然挣不了多少钱但也不用赔本。”
除了煤炭行业本身的不景气之外，还有燃油成本增加、员工工资居高不下、保养维修车辆费用必不可少等因素，让原本就已经陷入困境的煤炭运输产业“雪上加霜”。
铁路、海运运输量同样下滑
进入2013年后，煤炭运输量下滑趋势仍在持续恶化。除了公路运输以外，铁路运输和海运运输也不能“免遭其害”。
山西韩家岭站一位工作人员告诉媒体记者“2012年韩家岭站的发送量在十几列，如今则下降到六七列，降幅近一半。煤炭生意不好，集运站也逐渐歇业，但不是停业，如果停运超过期限，煤炭发运资格可能就会被收回。”
据介绍，为了保证发车列数，现在经常出现凑数的情况，原本一列车包括102节载重80吨的车皮，煤炭生意好的话，经常是满载，现在每节载重不到50吨也算作一列发了。担负着中国数百家发电厂和十数家钢铁(行情专区)公司运煤任务的大秦铁路(行情股吧买卖点)，目前发货量已经下降了50%左右。
交通运输部公布的数据显示，铁路5月份货运量同比下滑7.2%，跌幅持续三个月扩大，1至5月累计运量同比下滑3.1%，目前下滑幅度已经堪比2008至2009年金融危机时期。
其中5月份煤炭运量下滑4%，与上月下滑5%基本持平，大秦线受检修时间不同影响(今年检修比去年晚8天，且多2天)，5月份运量同比下滑3.3%，不过1至5月仍增长1.4%。
由此看来，2012年以来国内煤炭市场的持续疲软已经波及铁路。据铁道部经济规划研究院研究员杨瑛介绍，由于近几年铁路的需求结构和运量结构仍是以煤炭为主，大部分货运设备设施为运煤而建，如果煤炭需求和运量一旦下降，铁路货运量必然下降。
在煤炭运输体系中，海运运输的成本和利润算是最大的。在煤炭业红火的年代，海运商也是一个很牛的群体。
宁波一家从事海运运输的薛老板接受中国经济时报记者电话采访时说，“过去的海运利润确实很大，比如1万吨的船跑一趟活能挣一辆保时捷，5000吨的船跑一趟活也能赚一辆奥迪车了。因为船越大，拉的货越多，赚钱速度就越快。”
薛老板对过去的一单生意记忆犹新，“当时船少货多，头天下午报价还是每吨150元，电话那头的贸易商每隔一个小时便主动改一次报价，到了第二天就涨到了每吨180元，短短一天每吨运输费就涨了30元。”
而现在的海运运输生意差了很多，“如今，行业不景气，清淡交易的煤炭商也连累海运商没活干，所以一旦有活儿，海运商都是抢着接，运费也从以前的每吨200元左右降到现在的每吨四五十元左右。”薛老板告诉本报记者。
“停船等死、跑船找死、卖船快死。”薛老板用十二个字总结当下的海运运输行业，他对海运运输行业和整个经济的悲观预期大大超出了记者的想像。
本报记者从中国煤炭市场网获悉，作为全国最大的煤炭运转码头，近日前来秦皇岛港口运煤的船舶数量却一直在锐减。
“按照往年来看，一般都会有100多艘船来这里拉煤，多的时候曾达到200多艘，但是今年一般情况下只有50多艘，4月初的一天甚至只来了26艘，创下了历年来的新低。”一位港口码头的工作人员告诉记者，“而且今年船只空泊的现象十分严重，即使有船过来，大部分也是拉货进来的多，而运出去的少。”
另一方面，随着前几年煤炭生意的火爆，秦皇岛港口上曾停泊过运力达到6万吨至10万吨的大船，但是现在这样的船根本已经见不到了。“大部分来拉煤的都是小船，大概运力在4万吨左右。”该工作人员介绍说。
