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广州白云国际机场内，总投资约25亿元人民币的联邦快递亚太转运中心即将全面竣工。
同时，DHL设在香港国际机场的中亚超级枢纽也在扩建中，比计划提前了6年。届时该中心将成为DHL在亚太地区最大的自动化快递中心，每小时可处理超过3.5万个包裹及4万份文件。
此前的5月份，深圳宝安国际机场也宣布UPS的亚洲转运中心将由菲律宾迁至彼处，预计2010年投入使用。
在物流业中，以货物价值比普通货物高数倍的快递业竞争尤其激烈。而目前的四大快递巨头中，除选择一条与众不同的发展道路的TNT外，剩下三家已全部进驻珠三角，一共设立了四个转运中心。
三大巨头竞相逐鹿
在联邦快递亚太转运中心的计划中，联邦快递将在试运行初期每周投入150个航班起降，年货物吞吐量达60万~70万吨，一年后达100万吨。而2007年广州白云国际机场年报公布的货邮吞吐量是69.5万吨。该转运中心的运营，不仅使机场货邮吞吐量翻倍，更重要的是，其链接亚太30多个国家地区的国际性货邮量，将大大提升机场的国际地位。
根据UPS与深圳机场集团签署的协议，其亚洲转运中心预估投资1.8亿美元，将于2010年完工启用，UPS初期将安排每周108架次的UPS与租用包机的航班飞抵深圳机场。该转运中心具有较大的业务规模和多种功能，将主要连接中国与亚洲所有的重要网点。
UPS提供给《第一财经日报》的资料中显示，菲律宾的航空枢纽港即转运中心迁至深圳，能帮助亚洲的客户缩短至少一天的货物转运时间。目前，UPS在亚洲区域内的一半以上运送量占有率来自中国的台湾、香港、内地及日本、韩国，其中相当大一部分的亚洲包裹出口量出自香港和内地的南部地区，而这正是深圳转运中心所在地。
公司负责宣传的人士同时告诉本报，香港也是其亚太地区转运中心之一，目前，UPS在整个亚太地区每周有260个航班。
从几大公司在亚太地区乃至整个中国的动向和布局中不难发现：中国对于整个亚太地区来说，变得越来越重要。正如中信建投分析师李磊向本报总结的：中国已经成为区域经济发展的“吸铁石”。
珠三角物流的“远大前程”
现在，每天包括港澳在内的大珠三角区域上空，平均有2300架次左右的飞机起降，如果顺利的话，5或6小时飞行时间即可来往于全球半数人口的地方。这是全国最密集的机场群，也是全球密度最大的机场群之一。
根据民航局《民航各运输机场吞吐量和飞机起降架次统计》以及香港和澳门机场官方网站公布的数据，通过客机腹舱和纯货机，大珠三角机场群每年的货邮运输量超过500万吨，其中香港国际机场更连续多年居国际航空货运吞吐量榜首，去年货运吞吐量达370万吨。
据《广东统计年鉴2007》统计，小珠三角2006年地区生产总值2.16万亿元人民币。这片仅占全国0.56%面积的区域，生产总值却占了全广东省的81.6%，全国的10.3%。当年规模以上工业增加值为10188.15亿元人民币，进出口总额5069.42亿美元，实际外商直接投资130.86亿美元。与国家统计局公布的数据相比，分别占到全国的12.77%、28.79%和18.84%。
北京师范大学珠海分校物流学院钱东人教授在其论文《珠三角物流格局重构的研究》中指出，包括港澳在内的大珠三角，早在2002年GDP总值就超过了瑞士，占全国20%，实际利用外资占全部投资的50%，出口占工业生产总值60%。“大珠三角在中国各经济区域中名列首位，在世界范围的次经济区中也位居前列。”
频繁的经贸往来极大地刺激着珠三角的物流业。大珠三角现在每年生成航空货运量500万~600万吨。而据预测，2010年这个数字将达到1000万吨，2020年将达2000万吨。
中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发在接受《第一财经日报》采访时说：“今后的亚太地区枢纽港肯定在中国南部地区！”他甚至乐观地预期：“未来珠三角不仅是制造业基地，还将是亚太地区的货物集散地！”
机场间的竞争与合作
珠三角号称“世界工厂”，在这片土地面积只有5万多平方公里的土地上，聚集了数十万家大大小小的企业。当然，也有应运而生的数个大小机场。
2006年，香港国际机场开始托管珠海机场，此后通过与杭州萧山国际机场成立合资公司，建立空中桥梁以连接珠三角和长三角两个经济体系。此外香港机场还在深圳设立了首个空运物流服务站，积极开拓珠三角以及其他重要货源地的货物集散网络。同时，深圳机场也在积极推动香港城市货站的设立。深港机场间的接驳铁路也在论证中。
2001年，香港国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、澳门机场和珠海机场等五大机场成立了“珠江三角洲五大机场研讨会”(简称A5)。初衷便是“探讨五大机场共同关注的事项，提高地区的竞争力，促进珠三角的经济发展。”在已经举行的4次A5会议中，已在航班备降和紧急支援服务等方面达成了多项共识。
但目前大珠三角各机场间“合作少竞争多”，中国民航大学机场规划与管理研究室高金华教授认为，主要原因是“没有隶属关系”。他举例说，英国的伦敦机场群有5个机场，分别是希斯罗机场、盖特威克机场、伦敦城市机场、伦敦斯坦斯特机场和伦敦卢顿机场，但它们统一由一家公司管理，既便于机场资源的合理分配，又在操作上有可行性，保证了执行力。
他认为大珠三角机场群也应该成立个类似于联盟的组织。同时他也意识到：“单个机场不好解决，这事应该上升到更高层面上。”
中山大学港澳珠三角研究中心郑天祥教授曾参加过A5会议，并多次参加机场航空业界的研讨会，关切之深批评也多。他直言：“现在机场间各怀心思，只管自己发展，这样是不行的！”
A5会议曾一度中断4年，2007年6月在民航局的推动下才重启，并成立常设机构“珠三角机场合作论坛”(简称PAC)，还打算在2007年年底或2008年年初召开第一届PAC会议，深入探讨区内空域资源规划与分配等问题，但至今未有进一步消息。
知情人士透露，A5会议的延宕，是因为“反正A5讨论的都是职员培训、安保之类的浅层合作，相对深入一点的客货流量、航线分配都触及不到。各方都没有了兴趣坐在一起磨嘴皮子”。
微妙的心理
上述人士还透露，大珠三角中三大机场(广州白云国际机场、深圳宝安国际机场和香港国际机场，以下以地名代替机场全称)的心思都比较微妙。
在他看来，香港是机场群中的“老大”，又擅长管理，理应发挥沟通协调的作用，树立“老大”的威信和地位，但它由于成本高、又不在货源地，很有危机感，“总是看着眼前，一心抓住珠海、深圳作为深入腹地的两翼。”而且还在筹划工程浩大的填海建第三跑道的计划。
重要货源地东莞是三方争夺最激烈的地方。东莞市有300多万客源，其中各有100多万通过广州和深圳在当地设的异地候机楼去乘机，剩下70多万去香港乘机。“客运如此，货运也一样激烈。”郑天祥说。
他慨叹：“其实，广州和香港的互补性才是最强的，一个强于国内航线，一个长于国际航线。而且实际操作上也是可行的。”
广州白云机场硬件好，是国内首个按照枢纽理念设计的机场，面积大，远期规划宏伟，可建5条跑道，所以，尽管管理水平等软件上相比香港机场有些差距，但“我也不靠它，闷头做自己的，反正业绩会越来越好”。
深圳机场的心态大概是“心有不甘”，香港和广州的枢纽地位无法改变，改变不了，“深圳夹在中间，不好做起来。但深圳市政府重视，支持力度大，要做中国南部地区货运门户机场和区域性客运枢纽机场。”
值得一提的是深圳市政府的支持力度。在深圳空港、海港发展的过程中，这点体现得尤为明显。
连续数年，深圳市对新开通国际货运航线的公司给予数百万元甚至1000万元/航线/年的奖励，去年深圳市共发放该类财政资助资金3000多万元，今年更对货运代理人也给予奖励。
除了基地货运航空公司翡翠航空外，深圳市还由政府出面洽谈UPS转运中心落地、阿联酋、中货航和扬子江货运等开通深圳货运航线事宜。经过几年快速发展，深圳机场目前开通客货航线143条，通达国内外近100个城市。
对此，业界人士表示，归口管理机场的政府等级不同，是影响机场发展不可忽略的因素。比如白云机场归广东省管，深圳机场归深圳特区政府管。
