2002年，跨国汽车巨头在中国重新划定了势力范围。进入2003年，尽管愈演愈烈的汽车价格战和让人眼花缭乱的新车型吸引了众多眼球，但这只是市场运行的表象。下一步能够对整个汽车产业产生影响的还有两件大事，一是汽车金融机构的出现，它将对现有的市场格局带来不小的冲击，目前国内外的金融机构和汽车生产商都盯着政策的动向，不过相关政策迟迟没有出台；另一件足以影响中国汽车产业的大事与高盛不久前发布的报告有关。 　　

　　大约在两周前，高盛公司发布的一份关于跨国汽车公司在中国的运营报告给中国的汽车产业泼了一盆冷水，报告称，"我们担心这种市场增长可能像一种挥发性液体，是不稳定的。实际上，我们预测国内轿车价格的下降将会快于车商制造成本的下降，在未来几年，合资公司在现金流上将会感到从未有过的失望，目前在轿车制造上享受的利润高回报将很难再继续�"高盛有它的逻辑：中国轿车产业的高利润与国家的高保护有关，随着WTO承诺的逐步兑现，汽车市场的竞争日益激烈，地方政府对本地落后的汽车企业的保护，这一切都会导致残酷的价格战；另一方面，中国轿车的生产成本在短期内却难以迅速下降，因此，价格下降的速度将快于成本下降的速度，这样的结论是显然的：利润下降。 高盛在报告中指出，在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，由于国内没有优质的钢材可用，加上受国内高昂的零部件采购成本以及合资公司中外双方管理上的摩擦等造成的高昂日常运营成本等因素影响，跨国车商在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出20%。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，而车身制造成本是国际的2倍。而占总成本60%以上的零部件采购成本，要比国际平均高出50%。在一个成熟的市场上，对跨国车商来说，零部件是其利润的主要来源。 　　 　

　　高盛的报告给出了悲观的结论，不过如果从另一个角度来看，它恰恰指出了中国汽车产业提高国际竞争力的一个重要方向：零配件产业的标准化与国际化。现代汽车产业是一个资本密集和技术密集的产业，劳动力成本在其中并不起主要作用；而中国的比较优势是劳动密集型的产业，在汽车产业上不具有比较优势，因此要想发展中国的汽车产业，必须走合资的道路，通过合资获取国外的资本和技术，代价是出让市场，这是过去多年来中国汽车业的基本发展思路。但是，现代汽车制造业的一个重要的特征是，整车制造商与零配件企业分离，跨国车商通过全球采购零配件来降低生产成本。而在零配件产业上，中国是具有比较优势的，因为汽车零配件产业基本上是劳动密集型的产业，所需的资本投入和技术水平不是很高，中国很容易追赶。汽车零配件产业虽然很少受到媒体的关注，不像常出现在聚光灯下的汽车巨头们，但是很多业内人士都认为，汽车零配件产业才是中国汽车业参与国际分工、提高国际竞争力的一个可行途径。 　　

　　随着汽车价格战的持续，汽车生产上的确面临着如何降低成本的问题，而出路无非两条，一条是提高资本投入，形成规模经济，但这需要合资企业的外资方继续投资，这个同时也伴随着技术转移；另一条就是降低零配件成本。事实上，在多重动力的推进下，中国的汽车零配件产业即将面临大变局。首先，中国的汽车生产商在全国建立生产基地的同时，也需要整合周边地区的零部件产业，通过直接采购降低成本，这给各地分散的零配件企业提供了一个机会。 　　

　　其次，随着跨国车商通过合资方式进入中国，跨国零配件企业也必然在竞争压力下进入中国，在江苏无锡一带，已经有很多韩国和日本的零配件企业投资建厂，向国内的合资企业提供零配件。随着中国市场的日益完善，一流的跨国供应商必然进入中国，通过并购国内的零配件企业来占领市场。 　　

　　第三，尽管经过合并重组，国内目前还有100多家整车制造厂，它们目前在地方政府的保护下还活得很好，但是从长期来看，国内市场和汽车产业显然都不需要这么多汽车厂，它们是缺乏竞争力的，其中大多数几年后将被淘汰。而避免破产给地方政府带来包袱的一个出路，是转化成专业的汽车零配件厂。 　　

　　第四，民营资本进入汽车业是大势所趋，但是，即使放开了民营资本进入整车制造业，在现有的国内汽车业格局下，它们投资整车制造业风险很大，因为即使它们能够通过模仿低成本地获得技术，也不具有规模优势与资金优势，而且作为一项长期投资，汽车价格的下降速度会抵消它们将来盈利的乐观预期。而如果进入汽车零配件产业，政策、资金门槛和技术都不是问题，民营企业还具有机制上的灵活性，能够充分发挥其比较优势。 　　

　　因此，在上述种种因素的推动下，目前还基本上处于分散、小规模生产的汽车零配件产业，很快将进入一个大并购重组的时代，而在这个时代，并购的主体不仅仅是跨国零配件企业，还会有很多民营资本。而进入这样一个战国时代的时间，将取决于汽车价格下降的速度。