铁路货运推进市场化 探索客货分离 时间：2013-5-15　来源：安必行物流顾问　浏览：1739

　　

      近日，上海铁路局和北京铁路局的货运营销中心分别成立。没有挂牌仪式，没有嘉宾剪彩，没有领导讲话，但这两个低调成立的新部门却肩负着为铁路货运市场化、“客货分离”乃至“网运分离”探路的重要使命。

      按照上海铁路局对货运营销中心的规划，除了接手原来货运处的职能外，该中心还承担市场研究策划、价格政策运用、产品设计开发等职能。“把原来货运部门的职能扩大，独立性也进一步加强。”一位铁路局官员表示。

      按照铁路总公司的部署，2013年将是“货运组织改革年”，5月初要在全路正式实施货运组织改革。以上海铁路局和北京铁路局为前锋，货运营销中心将在全国18个铁路局陆续成立。

      货运营销中心成立。

      对货运处的老卞来说，此次货运改革并不仅仅是将以前的货运处改个名字这么简单。

     “装卸划入车务，合并科室站段;铁路物流分公司整合，竞聘上岗、减员增效，一系列行动已经开始了。”老卞说。

      按照上海铁路局货运营销中心的职能，该局货运营销中心为行政职能管理机构，主要负责全局货运营销工作，内设市场部、营销部、综合部等部门，并将货运订单受理职能划出，成立货运受理室，统一受理全局货运订单。此外，货运处装卸车组织协调工作划交铁路局调度所，把货运营销和运价政策运用工作划交货运营销中心。

     “近年来，铁路在客运改革方面做了大量工作，但在货运组织方面还存着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配需要更加公开透明等问题。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示。

      一个现实的问题是，一季度铁路的货运发送量下降了1.2%，其中煤运下降尤为明显。以货运为主要业务的铁路局对此感受尤为深刻。事实上，在短途中，铁路对“白货”(指煤炭、钢铁和矿石之外的货物)市场流失情况已经相当严重。

      中国铁路总公司总经理盛光祖认为，货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要。他指出，2013年货运组织改革有三大目标：一是对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量;二是对其他非协议运输的货物，特别是“白货”，实行敞开受理、随到随运;三是规范服务和收费管理。

     “把货运作为总公司改革的当头炮，有利于全面推进铁路的市场化，也有利于理清铁路改革的方向。”董焰说。

      为改革打基础

      货运改革被普遍认为是“客货分离”的重要一步。

      2000年，广铁集团在全国铁路各局中首个成立了客运公司，将客运业务与铁路线路和货运业务分开，并通过相当复杂的清算，以向路网支付使用费的方式，相对独立地进行生产经营活动。

      广铁集团客运公司取消了干部级别，实行了按岗取酬、易岗易薪的工资制度，调整了生产布局，从增运增收、提高效率、改善质量等各项指标来看，效果是好的。2001年，这个公司的改革经验推及全路，各铁路局都成立了客运公司，并开始进行组建货运公司的工作，准备实行更完全的网运分离。

      不过，由于这种网运分离仅局限在铁路局范围，且这种改革没有在产权方面作出必要的安排，因此在2003年客运公司撤销。

      事实上，以“厂网分开、主辅分离、主多分离、输配分开”的电力改革给铁路改革提供了示范样本。

      按照2002年国务院发布《中国电力体制改革方案》，以“厂网分离”为标志的电力体制改革走出第一步，通过对国家电力公司分拆重组，成立了国家电网公司、南方电网公司以及中电投、华能等五大发电公司，并成立东北、华北、西北、华中、华东五大区域电网公司，建立市场竞争机制，打破一家垄断的局面。铁路改革方面，类似拆分几大区域公司的呼声也不绝于耳。

      在铁路改革中，保持路网的完整性被视为很重要的一点。

     “全国铁路一盘棋，提出将铁路拆分的人都是不懂铁路的外行。”中国工程院院士王梦恕批评道。在铁路运输中，需要车、机、工、电部门的配合和联动，才能完成基本运输任务。

      事实上，在铁路拆分的方案中，原铁道部倾向于将铁路“竖切”，即按照职能，将客货分离，这样可以保证运输的统一性，但这一方案被发改委认为“缺乏竞争”而迟迟没有首肯。

      难度仍在

      不管是“横切”—成立区域公司，还是“竖切”—客货分离，铁路改革都是一个难题。

      3月份以来，受宏观经济影响，铁路货运装车需求呈现下滑趋势，货运形势比较严峻。

      原铁道部统计中心的数据显示，2012年铁路系统完成货运39.0438亿吨，同比减少2825万吨，减少率为0.7%，其中国铁系统同比减少更是达1.8%。行包托运方面的情况更差，2012年全年同比减少13.4%。

      国家铁路局局长、原铁道部副部长陆东福曾在全国铁路计划工作会议上表示：“从市场竞争来看，2002年到2011年10年间，我国铁路、公路、高速公路、民航航线里程分别达到9.3万、410.6万、8.5万、349.1万公里，分别增长0.3、1.3、2.4、1倍。”据他介绍，公路、民航运量分别实现年均17.1%、14.6%的增长，铁路运量实现年均7.6%的增长，与其他运输方式相比有差距，客货市场份额由2002年的35.2%、53.9%下降到2011年的31.2%、26.8%。

      对此，自4月份开始，铁路部门在前期开展货源调查的基础上，全面开展货运市场调查。铁路部门此次货运市场调查不同于以往的货源调查，不单纯是为了了解企业货主的铁路运输需求，更重要的是全方位了解企业的产量、产运比例、各种运输方式运量占全部运量的比重、其他运输方式的价格和运到时限等情况。

      事实上，自2012年下半年以来，原铁道部一直在推动货运组织改革，试行所谓的“实货制”和网上订单业务。据哈尔滨铁路局、沈阳铁路局相关人士透露，目前铁路如何走向市场话题正在全路多个路局机关、站段和各基层单位讨论。

      然而，由于受制于顶层的“线路的集中统一调度与各路局确立市场地位”之间的内在矛盾，这一工作进展不顺。这些技术性的改进最终还是受制于铁路体制的一对根本矛盾，即全路的集中统一调度和各铁路局主体市场地位的矛盾。

     “要确立真正的市场主体地位，只有其拥有完整的线路调配权才能实现。”北交大经管学院教授荣朝和表示。而分离出货运公司，或将是解决问题的方案之一。