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应德国继续教育与发展协会（lnwent）的邀请,以中国物流与采购联合会副会长贺登才为团长的绿色物流园区(货运中心)研修班一行22人,于2010年5月19日——6月2日赴德国进行了考察学习。
研修班在德期间，先后走访了柏林等7个城市，听取了德国继续教育与发展协会对德国物流业及物流园区发展情况的介绍，参观访问了汉堡港和科隆港，实地考察了不莱梅、科隆、勒沃库森、奥格斯堡、科布伦茨等物流园区，深入剖析了物流企业和企业物流个案，听取了德国海运经济与物流研究院物流专家的专题讲座，与巴伐利亚州物流企业和货运代理协会就城市规划、物流配送及行业协会工作进行了交流。
通过实地考察、交流探讨，查阅国内外有关资料，研修班学员对德国物流园区的发展情况有了一定的了解和认识。现将德国物流园区发展的有关情况，以及我们的思考和建议报告如下：
一、德国物流园区发展概况
德方专家把物流园区(Logistik Park,简称LP)和货运中心（Güterverkehrszentren,简称GVZ）看作是两个不同的概念。两者的主要区别在于，物流园区的服务对象是某一行业或企业，具有专业性和特定性；而货运中心服务的客户是所有的企业，具有通用性和社会性。按照我们的思维习惯，也为了表述的方便，本文把这两个概念统称为物流园区。
（一）德国物流园区的发展历程
德国是欧洲物流发展最好的国家，在物流园区建设方面也处于领先地位。德国的物流园区（货运中心）从20世纪80年代中期开始建立，到现在全德已有33个物流园区（货运中心），形成了覆盖全德、辐射欧洲、连接世界的物流园区网络。
1984年，德国第一个物流园区－不莱梅物流园区建立。1992年，当时的联邦铁道部和过去东德铁路局合作，提出了物流园区建设的总体规划。1993年，德国货运中心股份有限公司（DGG）（即德国物流园区协会）在不莱梅成立。1994年，德国邮政在园区内建立了邮件处理中心，随后铁路公司也在园区内设立了货运中心。2001年，协会参与制定了联邦政府交通部对物流园区建设的一些相应法规。2002年，物流园区的规划并入德国交通网络规划。
随着两德统一和欧盟东扩，不仅有更多的产品经过德国中转运送，而且向其他欧洲国家输出物流园区的管理和技术，推动在欧盟的新成员国中建立物流园区。目前，德国定位于东欧区域配送中心最具吸引力的国家，德国的物流业正在进入一个前所未有的发展阶段。
（二）德国物流园区的发展模式
在物流园区的建设和经营上，德国一般采取联邦政府统筹规划，州、市政府扶持建设，组建发展公司企业化管理，入驻企业自主经营的发展模式。
联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，对经济布局、物流现状进行调查，根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行总体规划。同时，联邦政府也参与重要节点设施的投资。德国现有33个物流园区中，有11个物流园区的公铁联运中转站是德国联邦铁路投资修建的，政府资助最高可达80％。
为打破垄断，政府不允许一家公司独家经营一个物流园区,一般采取由入驻园区的各大公司共同出资建立发展公司的方法来共同经营。入驻园区的企业须提交商业计划书，特别要说明在就业、税收等方面的贡献，节能环保的措施等，经批准后才能入驻。入驻企业依据自身经营需要，建设相应的仓储设施，配备相关的机械设备和辅助设施。政府按照10％到13％的比例，资助企业建设仓储设施。
在德国，谈判和协调是一个艰巨、漫长的过程。涉及主体包括地方政府，也包括居民、企业，土地拥有者及相关的社会组织。如有一方不同意，也会影响到园区的规划和建设。我们访问过的一个物流园区，仅协调和审批的时间就超过10年。
（三）德国物流园区的功能定位
德国物流园区的建设规模是根据物流需求来确定的。物流需求主要来自当地居民消费需求、生产需求和中转需求三个方面。从德国发现的规律来看，为满足居民消费的物流需求，一般50万人口应该有1个物流园区；生产需求和中转需求数据，可分别从当地生产企业和港口等处取得。如不莱梅50万人口设1个物流园区,占地1.7平方公里；柏林350万人口，设3个物流园区。德国许多物流园区的面积都超过200公顷。
德国物流园区选址，主要考虑以下四个方面的因素：一是转运方便。至少有两种以上运输方式的连接，特别是公路和铁路两种方式非常重要。二是交通便利。选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应。三是经济合理。包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力、周边有众多产生巨大物流需求的生产制造企业和流通企业，具有园区企业经营获利的基本条件。四是生态环保。一般选取城市边缘区域、城郊结合部，符合环境保护与生态平衡的要求。
德国物流园区具有多种服务功能。主要有水路、铁路、公路、航空和管道多种运输方式的联运转运功能，直接换装（越库作业）功能，城市消费品仓储配送功能，拣选、分拨和加工功能，出口贸易功能，还有卡车加油、清洗、维修，集装箱维修，饭店、旅馆等综合服务功能，基础研究和业务培训功能等。相对齐备的服务功能，吸引了越来越多的物流企业、贸易企业、制造企业和其他相关服务企业进驻物流园区。如不莱梅物流园区由成立初期的6家企业，发展到现在的190多家。
（四）德国物流园区的管理体制
由入驻企业共同组建非盈利的发展公司（类似于协会组织），负责物流园区的日常管理工作。1986年，6个入园企业组建了不莱梅物流园区发展公司。发展公司代表进驻企业的利益，协调园区与政府、当地社区、居民及社会组织的关系，解决单个企业难以解决的问题。发展公司为园区内企业提供多种服务，如业务联系与合作、远程信息技术平台、能源的集体采购、代理危险品检验、设备维修保养、业务培训等。
发展公司运转所需费用，政府负担25%，其余部分由入驻企业分担。目前，每家企业每月只需交纳100欧元。不莱梅物流园区发展公司只有2名工作人员，一人负责设计创意，一人负责秘书工作。发展公司还有一个圆桌会议机制，主要由政府有关部门、独立的专家、大学和研究机构及一些私人公司组成，就园区发展的重大问题组织研讨。
1993年成立的德国货运中心股份有限公司（DGG）（即德国物流园区协会）对德国货运中心（GVZ）提供服务。其目标是将货运中心在地方和区域等级产生的积极影响转变至国家及欧洲等级。主要服务领域有：促进货运中心之间的多式联运，组织货运中心的业务合作；制定货运中心的服务标准，主持货运中心的考核评价；承接全国与国际研究和咨询项目，推动货运中心可持续发展；参与欧洲货运中心协会的工作，扩展欧洲及全世界物流平台。
（五）德国物流园区的绿色环保措施
运输方面的节能环保措施。运营车辆必须符合环保要求，使用节能环保设备，政府给予补贴；对驾驶员进行节能驾驶培训，经过培训可以节油10—20%，节约成本的一半奖励司机；运用信息化手段，优化运输组织，对不同物流企业的货物重新组合，增加满载，减少空驶；对多种运输方式合理分工，超过300公里运距，就要考虑铁路或水运；采用甩挂运输，用4个拖车就可以完成100多个集装箱的移动工作；大量使用带支架的桥式集装箱，移动时收起支架拖走，到位后放下支架可当临时仓库，减少了多次搬倒；在公路集装箱运输中，大量使用中置轴挂车列车，一台拖车可同时牵引两个集装箱或两个汽车商品车挂车，运输效率成倍提高，碳排放量显著减少。
物流园区的节能环保措施。建设物流园区必须按照1：1的比例，在园区外购买绿地，园区内还要留出25—30%的绿地。绿地不仅是景观，而且充当吸纳雨水的作用，使雨水能够渗入地下。利用仓库屋顶安装太阳能发电设备，所发电力进入统一电网。我们在奥格斯堡一家物流企业了解到，企业入网电价高于用电价格。这家企业100万欧元的发电设备，利用发电和用电价差，大约10年可收回投资。
德国的环保要求越来越严格。到2020年，在保证物流量直线上升的同时，温室气体排放要比1990年降低40%，高于欧盟设定的指标。目前，德国的大货车普遍适用欧4排放标准，开始研究是否采用欧5、欧6标准。有8个实验区正在研究利用太阳能、风能等清洁能源，为汽车充电。园区的规划建设，执行噪声控制标准，并注重风景视觉效果。
（六）德国物流园区对经济、社会和生态环境的贡献
物流园区对经济发展的贡献。近年来，物流业是德国增长最快的产业，增速超过了 GDP的增长，排在汽车、医药健康产业之后，超过机械制造业位列第三。发达的交通运输条件和高效运行的物流园区，带动了海运业特别是集装箱运量的增长。物流业不仅增加了当地税收，减轻了政府负担，而且帮助生产企业和贸易企业优化物流系统，降低物流成本，提高整个供应链的协同效应。优越的物流条件，也成为德国投资环境的一部分，促进了国民经济综合竞争力的提升。
物流园区对社会的贡献。有资料显示，不少于1200家企业在物流园区设立了办事机构，提供了40000多个就业岗位。物流园区设在城市边缘，分散的企业迁入园区，园区内的企业统一组织城市配送。大货车不再进入城区，减少了物流运作对当地居民的影响，物流运作与居民生活和谐共处。
物流园区对生态环境的贡献。物流园区为多样化、联运化交通运输提供了条件，可以把公路运输转移到铁路或者水运，减少了二氧化碳排放。物流园区具有长途网络和本地投送点转换的功能，起到了区域节点的作用，通过交通转移来避免和缓解了交通运输的拥挤状况，也在环保方面做出了贡献。
二、德国物流园区发展对我们的启示
虽然中德两国处于不同的经济发展阶段，自然环境、资源秉赋、经济体制不尽相同，物流发展模式也有很大区别，但德国物流园区的发展经验，给我们以多方面的启示。
（一）物流园区的设立要以需求为基础
物流是生产性服务业。物流园区一定要以需求为基础，以产业为依托。我们参观的勒沃库森化工物流园区占地11平方公里，70多家公司的100个生产车间及研发机构分布在三个厂区，来自50多个国家的45000名员工在这里工作。正是由于旺盛的医药化工物流需求，由拜尔集团分离出专业物流企业。凯明物流公司负责园区的物流业务，经营着100多公里的铁路专用线和70多公里的管道，2008年的产值超过了1亿欧元。
反之，离开了需求，物流园区将成为无源之水，无本之木。我们在另外一个城市，还参观了一家与工业园区配套的物流园区。上世纪90年代初期规划80公顷土地，到现在只开发出24公顷，主人指给我们看的还是白纸上的蓝图和绿色的田野。这家园区进展缓慢的根本原因，是缺乏足够的有效物流需求量。通过对比分析，我们更加深刻地认识到，物流需求的规模、结构、特点，是物流园区设立的重要基础和首要条件。离开了对物流需求的分析和把握，就失去了物流园区建设的基础和条件。中国是这样，德国是这样，其他国家也是这样。
（二）物流园区的运作应贯彻供应链管理理念
德国专家把物流园区看作是供应链的中心环节。通过园区，实现海港与内陆的连接，远程运输与城市配送的连接，生产企业上下游之间的连接，生产企业与流通企业的连接，直至生产者与最终消费者的连接。如，法国生产的纯净水整列运送到德国的物流园区，进行罐装后再配送；高档红酒由国外整箱运到物流园区，分瓶灌装个性化包装后，再配送到消费者手中。大企业为增强企业核心竞争力，把物流业务外包给专业的物流公司，物流园区因此成为物流外包的良好载体。
由于无缝连接的硬件设施和高效可控的信息系统，使得精益化物流成为可能，大大提高了供应链运行的效率。我们发现，德国物流园区的仓库占地面积相对较少。许多货物早上运到，中午分拣、组配，晚上就可以转运。越来越多的企业把装配、分拣、包装、分销、进出口等环节放在物流园区。物流园区不仅是各种物流企业及运输企业的集聚地，正在成为一些工业和贸易企业的集中地，也是原材料和零配件、成品和半成品以至于消费品的集散地，在整个供应链中的地位和作用越来越重要。
（三）物流园区应是多式联运的枢纽
多式联运是德国物流园区的显著特点，每个园区至少有两种运输方式连接。我们参观的科隆物流园区，内河、铁路和公路三种运输方式构成了多式联运体系。一部大型吊车，横跨三条线路，可以很方便地直接换装。通过与各大海港及内陆港的直接链接，科隆港已成为国际大宗货物转运及多式联运网络中的一个重要枢纽。
近年来，我国的物流基础设施建设得到超常规发展，特别是线路建设突飞猛进。但相应的节点设施建设相对滞后，节点与线路不配套，各类节点不连接，多种运输方式无法实现有效衔接。有资料显示，发达国家海铁联运比例为20%，我国还不到2%。我们的港口码头缺乏与铁路的连接设施，管理体制和信息系统不能有效对接；我们的铁路运力长期处于紧张状态，还不能满足社会需要；我们的公路运输主体高度分散，运能严重过剩。如何统筹规划多种运输方式均衡发展、有序衔接，建立符合多式联运要求的物流基础设施网络体系，是我国物流业发展中一个重大而又紧迫的问题。
（四）物流园区在绿色环保方面大有作为
物流业是能源消耗和二氧化碳排放的重点行业，物流园区在绿色环保方面的作用是显而易见的。由于物流园区的多式联运功能，优化了交通布局，可以把公路运输转移到铁路或者航运，有效降低能源消耗。公路干线运输企业进入物流园区，经过配载，以配送车辆进入市区，避免和减少了交通拥堵和尾气排放。通过园区优化流程和线路，实现满载，对环境的保护也做出一定贡献。利用仓库屋顶发电，物流园区不仅无需使用传统能源，而且使自己变成一个清洁能源的发电厂。我们所到之处，蓝天白云、清水绿树，没有看到一寸裸露的土地。这是多年来德国民众注重环保的结果，其中绿色物流起了重要作用，物流园区就是一个典范。我们应该学习借鉴德国经验，从物流园区的规划建设入手，推动我国绿色物流体系建设。
（五）物流园区的管理须体现合作协同精神
物流园区的管理是一项系统工程，必须坚持合作协同的精神。在著名的《格林童话》中，有一个“不莱梅乐队”的故事。驴、狗、猫、鸡，四种动物组成一个乐队，发挥各自优势，演奏美妙的乐曲。在德国非常强调这种合作精神，物流园区也不例外。他们创造了物流园区发展公司这样的体制、采用圆桌会议的协同方式，各有关方面通过这样的平台机制，对重大问题进行沟通和协调。奥格斯堡物流园区的占地，分属三个行政区域管辖，由三家政府出面组成一个委员会，统筹协调规划和建设问题。这在我们看来，是无法想象的事情。在德国物流园区，能够共用的设备，就由几家使用单位共同购买，分别使用。土地拥有者如果不愿意出售土地，政府就去反复协商。协商不通，就会从另一个地方划一块土地与其置换。这种合作协同的精神，既是德国物流园区成功的重要因素，也是我们应该学习的基本方面。
德国的行业协会在与各有关方面的协调、协作中发挥着重要作用。如，巴伐利亚州物流企业和货运代理协会1946年创立，现有420家企业会员，6名专职工作人员。他们组织行业培训、会议研讨、代表企业与联邦铁路部门沟通，参加联邦以至于欧洲协会的活动。当政府出台大货车新的收费项目后，协会向政府反映企业诉求，申请到了一定数额的补助资金。
（六）政府应明确在物流园区发展中的角色定位
德国政府在物流园区发展中的作用，主要体现在以下几个方面。
一是统筹布局。1992年，德国出台第一个物流园区规划，提出在全德国境内建造28个物流园区。1995年,第二个物流园区总体规划出炉，把原来的28个物流园区扩建到39个。2003年5月，联邦政府交通部再次发文，强调大力扶植和继续发展建设物流园区。
二是规划设计。具体的物流园区选点设计，主导权掌握在当地政府手中，规划设计方案最终要经过当地政府审批。政府会综合考虑城市总体规划，节能环保，对当地居民生活的影响等因素。
三是投资赞助。在德国还没有物流园区的建设不是通过政府赞助而建成的。政府投资主要用于园区内供水、供电、排水等基础性设施和联运站等公用性设施建设。只有通过政府的赞助，才能使物流园区的“熟地”以较低的价格卖给物流企业。政府通过园区正常运营后的税收收回投资，没有预期的土地升值，也不是通过卖地赚钱。
四是营造环境。比如，由政府出面，协调方方面面的关系，政府参与和指导物流园区发展公司的工作等。政府不干预企业的经营活动，企业按照市场的需要，依法经营，照章纳税。
三、对我国物流园区发展的建议
12年前，在深圳出现了第一家叫做物流基地的基础设施。进入新世纪以来，我国物流园区（基地）得到较快发展。特别是2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划》，把物流园区列入九大工程之一，各地掀起了新一轮规划建设物流园区的热潮。但总体来看，我国物流园区还处于起步阶段，在规划建设、运营管理等方面还存在一些亟待解决的问题。
为促进我国物流园区健康发展，参照德国物流园区发展的做法与经验，我们提出以下关于我国物流园区发展的建议。
（一）从转变发展方式的角度支持物流园区发展
我们要充分认识物流园区的基础性和公益性。物流园区和供电、供水、供气及公交系统一样，是城市基础设施的重要组成部分。物流业创造的价值，主要体现在产业链的整体优化，对其他产业的支撑和带动作用上。物流条件也是投资环境的有机构成，是城市综合竞争力的重要体现。物流业高效有序运作，同时也会产生良好的生态效益。
物流业的发展，有利于促进发展方式转变。我们要按照《物流业调整和振兴规划》的要求，构建布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序并具有一定国际竞争力的现代物流服务体系。物流园区通过产业的空间集聚，资源的有效整合，业务的流程优化，能够提高物流运作效率，降低物流成本，减轻能源和环境的压力，是现代物流服务体系的枢纽性设施。
建议采取多种措施，支持物流园区发展。中央政府层面，应抓紧制定物流园区发展专项规划，尽快确定全国物流园区的基本布局。地方政府要根据当地经济发展的需要，把物流园区纳入经济发展战略规划和城市建设规划。政府应该像投资其他基础设施那样，支持物流园区建设。物流园区产生的自身效益比较低，不宜笼统地按照亩均投资、亩均税收等标准设置准入门槛。由于这些项目投资大、回报慢，不宜收取过高的土地费用，并要拓宽物流园区建设的投融资渠道。
（二）研究制定我国物流园区设立的标准和条件
当前，各地建设物流园区的积极性空前高涨。再加上我国土地资源紧缺，增值预期强烈，各类企业积极要求参与建设，物流园区规划占地规模迅速膨胀。如控制不好，有可能出现盲目投资和圈占土地的问题。
我们建议，应在做好现有仓储类物流设施（物流园区、配送中心、货运场站、各种仓库等）情况调查的基础上，抓紧建立符合我国国情需要的物流园区设立标准和条件。要明确多么大的需求量，设立多么大的物流园区；要设置居民消费、生产配套和中转物流量的核算标准；要有多种运输方式衔接配套的硬性规定；要有节能环保的具体要求；把这些标准和条件，作为规划布局，批准立项的依据。
（三）务实构建我国物流园区的考核评价体系
德国货运中心股份有限公司（DGG）对德国货运中心（GVZ）制定了物流园区的服务标准，主持考核评价工作，对德国物流园区发展起到了很好的推动和促进作用。我国一些地方在物流园区快速发展的同时，也存在定位不准、规划不明、经营不善、管理不力，甚至盲目发展、重复建设的问题。缺乏相应的考核与评价体系和方法，是一个重要原因。
我们建议，借鉴德国的做法，结合我国物流园区的发展特征，综合考虑区域经济发展、减少城市交通压力、优化城市布局、促进资源整合、减少环境污染等各项指标，建立社会化的物流园区评价体系和方法。充分发挥行业协会的作用，深入开展物流园区综合评价工作，从行业自律层面强化对物流园区的管理，引导物流园区健康发展。
（四）积极推进我国绿色物流园区建设
在绿色物流方面，我们与德国相比差距较大。全面推进，困难较大，但有几项工作可以先做起来。如：选用节能环保车辆，加大对企业更换车辆的补贴力度，限期淘汰老旧汽车；开展驾驶员节油培训，拿出节约部分奖励驾驶员；加强公共物流信息平台建设，优化运输组织，减少空驶浪费；制定桥式集装箱行业标准，积极推广甩挂运输；允许中置轴挂车列车在高速公路行驶，提高货车运行效率；研究提出仓库屋顶太阳能发电进入统一电网的可行性，制定优惠政策，促使企业自发地生产和使用清洁能源；探讨入驻物流园区的企业通过在国际市场交易碳减排量，而获得节能减排收入及政府补贴；加强物流园区和企业的绿色物流检查与评价，运用政策杠杆，调动企业节能环保的积极性；随着铁路建设进度加快，客货分线快速推进，铁路运能紧张问题得以缓解，要抓紧研究多种运输方式协调分流的问题；扩大铁路和水路运量，发挥公路集疏运与城市配送的功能；加强联运转运设施的规划建设、信息系统的对接和管理体制的协调，促进多式联运发展。
（五）加强地区和部门间物流园区的合作与协调
近年来，各地区、各部门、各行业和大型企业都在制定物流规划，发展各类物流园区。这些规划，在地方、部门和行业、企业看来，也许是必要的。但从全局来看，很容易形成同类物流园区在同一地区有效辐射范围内的重复建设，导致土地、人力、财力和相关资源的严重浪费。
我们建议，中央政府层面，应由国家发展和改革委牵头，吸收相关部门参加，制定有关的规划与政策，加强对物流园区发展的指导、协调和宏观管理。各级各类物流园区应实行分级、分类管理，重要节点城市的物流园区应该纳入全国统一规划。地方政府要服从于全国统一规划，指定专业职能部门分管物流业及物流园区相关工作。要加强物流园区规划、立项及专项资金投入的后评价工作，对于改变土地用途，挪用专项资金的，应采取针对性的措施。
（六）与德国有关方面建立物流园区联系机制
德国物流园区建设先行一步，有许多值得我们学习借鉴的地方。同时，中国经济快速发展，德国同行也迫切需要与中方合作。中德之间已有许多联系渠道，就物流园区的规划、建设和经营方面，也应该建立经常性的联系机制。比如，可以增加像我们这次的考察研修团组；邀请德方专家来华讲学交流；双方互相参加对方活动；派遣中方学员到德国物流园区顶岗实习；请德方专家参与中方项目咨询；建立信息交流共享机制等。中国物流与采购联合会和德国继续教育与发展协会（lnwent），作为双方联系的“窗口”单位，应积极推进此项工作。
