误区之一：“高速公路应该向公众免费”

     【舆情信息】

      这句话近期在各类新闻媒体、网络论坛上出现的频率最高。媒体的所谓依据，就是“世界大约有14万公里的收费高速公路，其中大约有10万公里在中国境内”。为了使读者信服，一些媒体还列举了许多国家免费使用高速公路的例子。如《广州日报》就提出要全面提速“免费公路时代”。那么，这句话究竟对不对呢？

    【真实情况】

     当今世界各国，没有真正免费的高速公路，有的只是收费方式的区别。当前国际上收费方式主要有两种：即显性收费和隐性收费。所谓显性收费，就是设收费站；所谓隐性收费，就是通过税收来实现。因此，“世界大约有14万公里的收费高速公路，其中大约有10万公里在中国境内”的说法是不对的，应该改成“世界上大部分采用显性收费方式的收费公路在中国”。

     以世界上拥有高速公路较多的若干国家为例，美国是既征收燃油税，也有8000公里设有收费站的收费公路；日本、韩国都是既要征收燃油税，也要收取通行费，其中日本燃油税的税率为120%；其它国家法国、意大利、西班牙、葡萄牙等国，70%的高速公路要收费，同时要缴纳燃油税，其中法国燃油税率300%；加拿大、荷兰、比利时、丹麦等国的高速公路确实是免费,但是道路通行费已经加在人民的税金中；在一般国人眼里，德国的高速公路是免费的，但其实不然，德国对12吨以上的大卡车是要收费的，不过用的是卫星收费系统，不设立收费站，而小车虽然免费，但燃油税税率高达260%。

     一些媒体，以海南为例来证明高速公路免费是可行的。殊不知海南是我国首先试行燃油税的省份，尽管路上见不到收费站，但海南的高速公路还是要收费的，司机在加油时就已经把通行费交了。据统计，1994年至2007年间，海南省燃油附加费累计征收80多亿元，年均递增15%。

     当前，我国把公路分成不收费的普通公路和收费的高速公路，由政府和社会成员分别负担，体现了“谁用路，谁掏钱”的原则，促进了社会公平。

     误区之二：“高速公路是暴利行业”

    【舆情信息】

     不少媒体称高速公路是“暴利远超房地产”，并举出了不少“例子”，如首都机场、“19家高速公路上市公司”等等，《证券日报》曾评比过2009年上市公司三大暴利行业，路桥业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。《中国青年报》载文称“畸高的公路收费盘剥着民众利益，阻碍着经济发展，是时候对其进行‘清算’了”。

    【真实情况】

     实际上，无论是媒体所列举的路段还是19家上市公司所拥有的路段，都是属于早期建设的高速公路。除此之外，相当一部分利润并不高，多数只能实现收支平衡甚至亏损严重，而媒体对此却视而不见。因此，他们的所谓“证据”是不全面的。

     中国高速公路的收费标准是不是比较高呢？

     应该承认，与某些西方国家相比，确实相对较高。但不能忽视这样一个事实，这些国家的高速公路已经建成了几十年，建设成本早已收回，现在收费只是用于养护维修。还有一些国家，比如英国、法国等，虽然通行费很低，但是燃油税却是中国的好几倍，如果考虑到这个因素，这些国家的通行费应该和中国相差无几，谈不上中国高速公路“高收费”，更谈不上“天价”。

     误区之三：“国家已征收了燃油税，高速公路就不应该收费”

    【舆情信息】

     现在，不少网友质疑“国家已经征收了燃油税，上高速公路为什么还收费”，中国评论新闻网在《中国需要加快推进“还路于民”》一文中更是称，“这是双重征税，合法抢劫”。

    【真实情况】

     当前我国把公路分成不收费的普通公路和收费的高速公路，由政府和社会成员分别负担。根据交通运输部的几次表态，未来收费公路仅占全部公路总里程的4%，这是兼顾了各方利益的。

     如果投资建设高速公路，单靠国家财政投资是不现实的。

     还有网友拿中国和美国做比较，强调美国的高速公路是政府财政投资修建的，这些网友说的都不错，但这些网友忽略了一个基本事实，那就是中国和美国的国情不同，美国50年代开始大规模修建高速公路时已是世界超级大国，巨大的财政收入使他们有能力建设高速公路；而中国90年代开始大规模修建高速公路时则是世界上最大的发展中国家，“贫穷”和“落后”是代名词，“穷人办事只能用穷办法”，如果照搬美国的“经验”，那中国的高速公路是根本建不起来的。但国内某些媒体，对中国高速公路的这段发展历史缺乏根本的了解。

     当然，也有网友提出燃油税政策为什么不能改革，把高速公路收费也包括进去。如果这样的话，那么我国燃油税的税率将进一步提高，恐怕起码要比现在提高一倍，这样做的直接后果是导致的燃油价格进一步攀升，群众负担进一步加剧，物价水平进一步提高，届时不但社会公众的反对声将更加强烈，从长远看甚至会影响经济的发展。

     误区之四：“高速公路就是垄断行业”

    【舆情信息】

     一些媒体和网友动辄将“垄断”的帽子扣在高速公路头上，例如曾有一篇名为《高速公路竟然衍生出一个新的垄断行业》的文章，指出高速公路管理单位是“依靠红头文件、交通警察等公权力，专门收取车辆过境费的单位”，“高速公路收费站是政府不管，纪委不问，处于真空地带的垄断行业”。

    【真实情况】

     事实究竟是什么？

     第一，从投资上讲。国家早在上世纪末就对高速公路建设投融资体制进行了改革，现在投资建设中国高速公路的不仅有国企，还有民企，还有外企等等，何谈“垄断”？

     第二，从通行费标准的确定来讲。各省高速公路的收费标准均由政府在综合考虑项目投资回报、用户承受能力等诸多因素的基础上联合确定，交通部门不是唯一的决策者，且全国也没有统一的收费标准，何来“垄断”？

     第三，从路网建设上来讲。随着全国高速公路网的不断扩大，“条条大路通北京”的格局已经形成。从湖北出发到北京，既可走大广高速，也可走京港澳高速，还能走二广高速，想往东还可走京沪高速，而这些高速公路的投资商恐怕不下十家，何来“垄断”？

     第四，从管理模式来讲。全国对高速公路没有统一的管理机构，更多的是行业指导。具体到各省，更是形式多样，就管理单位性质来讲，有事业单位、有企业单位，性质各异；就方式来讲，有垂直管理，有分散管理，方式不一；就管理模式来讲，有的归交通部门管理，有的归国资委管理，不一而足等，根本就不具备垄断企业高度集中的特征，何来“垄断”？

     误区之五：“通行费推高物流成本，导致价格上涨”

    【舆情信息】

     近段时间，物流成本成为社会关注的热点，物流企业、行业协会、专家学者、新闻媒体将目光聚焦于物流成本，纷纷质疑通行费抬高了物流成本，阻碍了物流业的发展。今年5月11日央视《新闻1+1》播出《高速公路，不是“高价公路”！》后，更是使其成为焦点。

    【真实情况】

     实际上，通行费作为物流企业运输成本的一部分，在不同的物流企业中所占的比例也是不同的。从事干线运输的物流企业所占成本高一些，而且越是距离远，占的比例越高。而从事城市配送和农村物流的企业可能就很少甚至没有。因此，所谓“通行费占物流成本的三分之一”，是不能一概而论的。

     那么，导致运输成本上涨的原因到底是什么？一个最重要的原因是物流业之间的恶性竞争日益加剧，导致企业议价能力非常弱，只有开展并购整合、提高集中度、做大企业规模，深挖企业管理潜能才能从根本上改变现状。

     应该看到的是，媒体在齐声高呼“通行费推高物流成本”的同时，对高速公路实行“绿色通道”惠农政策却绝口不提，有的甚至将市场菜价高企的帽子也扣在通行费上。事实上，“绿色通道”免费政策国家几乎没有补贴，多数由管理单位承担，当前各种政策性免费金额越来越大，已经成为企业的沉重负担。

     误区之六：“收费员月工资8000元”

    【舆情信息】

     收费员月薪8000元，这是前几年流传很广的一则“语焉不详”的“新闻”，这则新闻的消息来源是江苏省某厅的一位副处级（也有说是“副厅级”）领导。这位领导在江苏省召开的一次会议上，听到有人说高速公路收费员月工资8000元时，曾调侃的说：“我也想去高速路上做收费员呢！”但令这位官员没有想到的是，这句玩笑话竟被登上了报纸，并在当时引起了很大反响，从此公路收费员就被贴上了“新贵阶层”的标签，成了“暴利获益者”。

     但让人想不到的是，在2010年全国政协会议上，全国政协委员宋振铎再次炮轰我国的高速公路收费，称“江苏交通厅一个副厅长说想当收费员。该省一些公路收费部门普通收费员月薪达8000元，多的超过万元，更不用说平时的福利”等等，此言一出，全国哗然。尽管后来宋振铎在了解真相后予以澄清，称“这个例子，我没有经过核实”。但造成的恶劣社会影响至今无法挽回。

    【真实情况】

     事实证明，月薪8000元的收费员是不存在的，有关单位后来很快出面辟了谣。有记者还为此做了一番调查，结果发现湖北、广西、安徽、北京四省市高速公路收费员月薪很少有超过3000元的。

     除了工资收入较低外，收费员还承受着“远离家庭、远离都市、三班倒工作、节假日无法休息”等职业烦恼，这些恰恰被大众媒体所忽略。

     误区之七：“高速公路超期收费”

    【舆情信息】

    “超期收费”，这也是最近媒体集中报道的一个方面，例如，南方新闻网以《高速公路“超期收费”背后的利益漩涡》的雷人标题，对南京机场高速公路提出了质疑。《华夏时报》也曾以《高速公路超期收费成常态，地方政府既得利益难自纠》，将矛头直对他们所知的“利益集团”——地方政府。

    【真实情况】

     事实上早在2004年国家就出台的《收费公路管理条例》，对高速公路收费年限做了明确规定。众所周知，中国大陆最早的高速公路——上海至嘉定高速公路建成于1988年，但此后10年中国高速公路发展缓慢，到1995年才2141公里，中国高速公路大建设真正起步于1998年，也就是说绝大部分高速公路年限很短，超过10年的都不是很多，何来“中国高速公路超期收费”？

     说到底，这些媒体所要求的，是高速公路收回建设资金后应该立即停止收费。在这里，且不说这一提法有悖国家政策，在现实生活中也完全没有可行性。国家对高速公路实行的是“收费还贷，滚动发展”政策，怎样“滚动”？就是以已经建成的路为依托收取通行费，一方面用于还贷，一方面支持其它高速公路建设。事实上很多省份的高速公路存在着“效益好的路段补贴效益差路段”的情况。

     误区之八：“高速公路建设应该全由财政埋单”

    【舆情信息】

     不少媒体鼓吹高速公路建设资金全由财政负担，例如《广州日报》有一篇名为《高速公路也应逐步姓“公”》的稿件。文中特别强调“不管世界上还有多少国家仍然采取收费方式，公路设施由政府税收提供、免费给公众通行是大义所在，大势所趋。”

    【真实情况】

     中国高速公路建设起步于20世纪80年代中期，那时中国财政非常困难，直到朱基就任总理，中国财政收入也就3000亿左右，而当时的高速公路造价在1500万到3000万之间。可以测算一下，即使全国人民不吃不喝，3000亿元能建多少高速公路？不收费，能有中国高速公路的今天吗？

     假使当年我们要是按照今天某些媒体的说法，等国家财政充裕了再建设高速公路，那么中国高速公路绝对不会达到今天的规模。建国前30年的经验证明，在一个发展中国家，如果由政府来包办一切是不现实的，只有动员全社会的力量才能实现较快发展。“要想富，先修路”，交通是最重要的基础设施，交通发展不上去一切免谈。

     现在国家经济实力的确大有发展，但还不足于把全国高速公路的建设管理费用全部承担起来。按照规划，当前中国已建成高速公路7.4万公里，“十二五”末将突破10万公里，这巨大的投资无论压给哪个国家的财政都是“吃不消”的。因此，“高速公路建设管理应该由国家财政负担”这一说法在今后一个相当长的时期内是无法实现的。

     误区之九：“高速公路不收费惠及全体国民”

    【舆情信息】

     今年年初，《每日经济新闻》在《高速路收费年限拟延长，公路何时才姓公？》一文中提出高速公路应“最大限度地让公众免费通行，以体现其‘公’的特色”。目前不少媒体也在鼓吹“高速公路应该免费”，只有这样才能“惠及全体国民”。

    【真实情况】

     取消收费真能惠及全体国民吗？

     殊不知， 高速公路一旦停止收费， 其维修、保养工作将由国家财政负责，政府财力的本质是社会全体成员的共同财富，而当前中国总的情况是“无车人多于有车人”，如用大量政府财力建设、管理高速公路，可能形成“有车人无偿使用无车人财富”的现象，某种程度上说，这也是一种“劫贫济富”的不公平。因此，现在除了一些所谓的“精英”在那里鼓噪，一些媒体在哪里喧哗，一些车友在那里呼吁外，国家决策部门并没有明确表示要取消高速公路收费，因为高速公路全部免费现阶段是不可能的，一旦这样做，巨大的负担将直接压在财政上，不说致使财政崩溃，也得迫使财政拿出相当财力用在高速公路的偿本付息上面。这样做的结果是减少政府对其他民生的投资，分散国家财政对其他领域的支持。