2010年10月中国出口集装箱综合运价指数 时间：2010-11-26　来源：　浏览：2262

　　

    10月29日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于1134点，较上月下降5.3%，同比上涨17.5%。

    受全球经济复苏缓慢，发达国家就业形势不容乐观，以及人民币升值加大企业成本等多重不利因素影响，四季度以来，我国外贸出口增速继续放缓，但下降速度有所收窄。据海关最新统计，10月份我国外贸出口额为1359.8亿美元，同比增长22.9%，增速较上月放缓2.2个百分点。外贸增速下滑也在交通运输部公布的港口吞吐量中得到印证，10月份，规模以上港口集装箱吞吐量1222万TEU，日均39.4万TEU，较上月下降了8.4%。在需求和运力双重压力下，中国出口集装箱综合运价指数继续下探，下降速度较上月加快了3.8个百分点。除澳新、中东航线运价依旧坚挺外，其他航线运价继续下滑，特别是北美航线下降明显，由于美联储强推弱市美元，导致美元大幅贬值，购买力下降泱及进口，运价较上月下降了8%；欧洲航线运价也下滑到1500-1600美元区间，创年内最低水平。在运价回调的同时，集装箱船租赁指数（HRCI）也见顶回落，11月10日报收于682点，较9月底的735点下降了7.2%。

    今年集装箱运输旺季来得早，退潮也快，还未等到圣诞节来临，运输高潮就早早“谢幕”。鉴于目前全球经济复苏进程仍不明朗，特别是近期货币战争硝烟弥漫，贸易保护主义重新抬头，以及船公司已投放运力仍处于高位，运力供大于求的局面将会持续。市场普遍对未来走势持比较谨慎的态度，一些船公司酝酿“撤运力保运价”，新一轮的运力闲置行动或许已经启动，以应对日趋明显的淡季行情。虽然未来几个月运价下降不可避免，但随着部分运力有序撤出，再加上年底时货量稍有恢复，集装箱运价下跌空间比较有限，不可能出现大幅下滑的局面，其运价仍远高于去年同期水平，集装箱运输处于相对稳定的盈利水平。

    11月5日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为1510美元/TEU、2159美元/FEU、3459美元/FEU，分别较上月底下降10.6%、13.4%和12.6%。

季度矿价下调 国际干散货运价指数小幅反弹

    10月29日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收于2678点， 较上月上涨8.5%。其中海岬型船4256点，较上月上涨25.6%；巴拿马型船2410点，较上月下降4.5%；大灵便型船1750点，较上月下降5.2%。

    在中国铁矿石需求恢复的推动下，10月份，海岬型船运价开始走出低谷，并带动国际干散货运价指数温和上升，10月27日综合运价指数上升到2784点，虽然仍在3000点以下，却是近一个半月以来最高点。其中海岬型船对综合指数的贡献功不可没，刚进入10月份，运价就稳步上升，一改上月的颓势，10月27日突破4000点，达到4461点，创4个多月以来最高水平，与远期合约相关的4 条航线日租金，最高曾达到4.6万美元。在需求尚未实质性好转，运力投放仍然较多的不利情况下，运价达到这个高度已相当不易。而巴拿马型船及大灵便型船运价延续上月的阴跌，其日租金均在2万美元之下徘徊，特别是巴拿马船型租金与灵便型船倒挂，弱市更为明显，远东至欧陆7.4万吨船日租金已下降到1万美元以下，为近年来最低水平。

    10月份海岬型船运价上升，其主要动力仍来自于中国对铁矿石的需求。虽然“节能减排”、“淘汰落后产能”对铁矿石需求产生较大的负面影响，但是对拥有协议矿的大钢厂而言，其减产程度有限，对协议矿的需求还是比较大，再加上三大矿山下调第四季度协议矿价格，而现货价格受美元贬值影响大幅上涨，协议价与现货价有一定差价，这无疑对大钢厂形成利好，增加了钢厂进口意愿。数据显示，10月份“两拓”共租进34艘海岬型船来运矿石，是今年以来最高水平，推高了运价。但增长势头或许难以持续，因为全球经济复苏过程复杂，钢材需求还在下降通道中；中国的“节能减排”风暴仍在继续；港口7000万吨库存仍有待释放；9月份我国粗钢产量首次跌破5000万吨，种种迹象显示铁矿石需求仍不容乐观。

    10月29日，与中国相关航线的铁矿石运价呈现不同程度的增长。其中，巴西、澳大利亚至中国运价分别为30美元/吨，12.6美元/吨，分别较上月上涨8.7%和16.7%。

冬储煤提前 沿海运价暴涨

    11月3日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1770点，较上月上涨30.1%，同比上涨58.9%。

    “十一”长假后，市场突变，煤价、沿海运价一改9月份温和上升走势，双双飙升，冬运储煤小高峰提前到来。“十一”期间，中国还沉迷于喜庆欢乐之中，外围市场受美元大幅贬值影响，以原油、煤炭为主的资源商品暴涨，再加上受“千年极寒”预测影响，节后电厂购煤、运煤、储煤热情空前高涨。而此时恰逢恶劣天气频发。北方大风大雾，港口接而连三封航，南方强台风，船舶大量避风停航，我国最大的煤炭中转港——秦皇岛港锚地等候船舶最多达225艘，约730万吨运力，相当于沿海散货船规模的四分之一。运力损耗严重，周转放慢，直接推动运价扶摇直上，进江煤炭运价最高是曾达到近百元，重现“一船难求”的紧张局面。据国家发改委的数据显示，截至10月31日，秦皇岛港存煤710万吨，比9月末增加60万吨；全国重点电厂存煤6276万吨，比9月末增加217万吨，可用天数21天，电厂库存处于较正常的状态。在国内外煤价节节高升的情况下，电厂提前储煤，让沿海航运市场火了一把，出现了淡季不淡的行情。但此行情或许难以持续，原因是：传说中的“千年极寒”尚未如约而至，存在较大不确定性；随着煤炭价格上升到高位，电厂成本大幅上升；电厂的库存较为正常，在目前需求相对平稳的状态下，电厂储煤的热情较前期减弱，运力紧张局面有所缓解，将导致煤炭运价逐渐回调，但回调幅度不会太大。11月3日，上交所发布的煤炭运价指数2193点，较上月上涨39.2%。其中，秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为82元／吨，71元／吨，分别较上月上涨41.4%和57.8%。

    受煤炭运价大幅上涨传导，金属矿石运价止跌回升，但上升幅度不大。11月3日，上交所发布的金属矿石运价指数报收于1127点，较上月上涨3.2%。

    10月份全国农副产品价格大幅上涨，养殖户积极性大幅提高，带动粮食需求升温，在沿海运力偏紧的形势下，运粮价格出现暴涨，11月3日，上交所发布的粮食运价指数报收于1539点，较上月上涨48.4％